Welkom op het weetjewel forum, van en voor Volkswagen Transporter rijders.
Groetjes webmaster Henk-1
klik rechts op de "X" dan verdwijnt dit veld
Groetjes webmaster Henk-1
klik rechts op de "X" dan verdwijnt dit veld
Klaar!!! Druklager, tweemassavliegwiel en koppelingsplaat
Re: Klaar!!! Druklager, tweemassavliegwiel en koppelingsplaat
Hoi Dennis,
Garage in de buurt? Maakt mij nieuwsgierig,
groetjes Peter
Garage in de buurt? Maakt mij nieuwsgierig,
groetjes Peter
-
- Berichten: 1489
- Lid geworden op: 11 jan 2007, 15:00
Re: Klaar!!! Druklager, tweemassavliegwiel en koppelingsplaat
Het enigste wat ik kan bedenken is dat hij soepeler opkomt als je de koppeling los laat , maar dat hij elke keer wanneer je de koppeling los laat een klap krijgt hebben ze niet goed over nagedacht (of juist wel )Multivan Generation schreef:Waarom zouden ze ooit een 2 massa vliegwiel ontwikkeld hebben, als het met een massief vliegwiel ook kan?
- Dennis 449
- Berichten: 2034
- Lid geworden op: 14 jan 2007, 09:55
- Locatie: Westfriesland (vezelf)
Re: Klaar!!! Druklager, tweemassavliegwiel en koppelingsplaat
Krijg ik nou alle Peters op mijn dak?
Maar heb je wel eens naar de krukas van 5 cilinder gekeken?
Dan zal je ontdekken dat het geen exacte verdeling is over de 360 graden van de cirkel in 5 x 72. Maar gewoon een bijzondere verdraaiing van drie en twee cilinders. Dit omdat anders de stijfheid van de krukas in het geding komt. De cilinder die het verst van de uitgaande as en vliegwiel zit, zal toch ook het gelijke deel aan energie aan de motor moeten geven, zonder dat de krukas vervormd. Dit is de reden waarom bij zware motoren (12 liter met 775 pk met koppel van 3000 Nm vanaf 1400 toeren) waar ik veel mee werk, bijvoorbeeld de distributie gekoppeld is aan de vliegwielzijde van de krukas zodat de motor op de uitgaande zijde wordt gestuurd. Het motormanagement vangt de torsie verdraaing van de krukas op.
Als je in de verdraaiingsopstelling een 6de cilinder zou toevoegen, loopt de motor perfect rond. Maar doordat de 6de cilinder mist krijg je eigenlijk een oneenparigheid tijdens het draaien. Dit wordt grotendeels door het motormanagement gecorrigeerd. Maar dan onstaat er een vibratie in de motor en een overbelasting op de cilinder die het sprongetje moet maken. Om continuiteit in de rotatie van de krukas te houden, gebruik je een vliegwiel, maar deze zakt telkens tijdens het sprongetje even in toeren en dat zou de continuiteit van de ingaande as van de versnellingsbak doen stoten,met als gevolg het uitslaan van de splines op de ingaande as en de koppelingsplaat. Om de ingaande as dat sprongetje niet te laten merken wordt deze opgevangen door de veren in het twee massavliegwiel, de vibratie door de torsiedemper aan de distributie zijde.
Het gemonteerde massieve vliegwiel is dusdanig zwaarder dan het twee massa vliegwiel, dat bij er dit vermogen en koppel voldoende massa traagheid in zit om het sprongetje op te vangen.
Volvo heeft de commonrail 2,4l D5 (in boten de D3) in het verleden ook met een twee-massa vliegwiel uitgevoerd, maar deze zijn in de scheepstechniek niet meer in gebruik, in plaats daarvan hebben ze de massa traagheid van de ingaande as van de versnellingsbak, ofwel keerkoppeling verhoogd door een dikke stalen plaat op de splines mee te laten draaien, zodat de as continue door draait. Maar ook hier is gebleken dat het eerder nadeliger werkt dan dat verwacht werd. De schijven worden nu kleiner gemaakt en dat helpt al aardig. De laatste verandering is een volgevulcaniseerde koppelingsplaat, waarbij rubber de oneenparigheid opvangt.
Ik ben nu al redelijk tevreden, maar heb net 10 km afgelegd.
Komende week maar eens wat gaan testen.
Dovidjenja, zbogom.....
Maar heb je wel eens naar de krukas van 5 cilinder gekeken?
Dan zal je ontdekken dat het geen exacte verdeling is over de 360 graden van de cirkel in 5 x 72. Maar gewoon een bijzondere verdraaiing van drie en twee cilinders. Dit omdat anders de stijfheid van de krukas in het geding komt. De cilinder die het verst van de uitgaande as en vliegwiel zit, zal toch ook het gelijke deel aan energie aan de motor moeten geven, zonder dat de krukas vervormd. Dit is de reden waarom bij zware motoren (12 liter met 775 pk met koppel van 3000 Nm vanaf 1400 toeren) waar ik veel mee werk, bijvoorbeeld de distributie gekoppeld is aan de vliegwielzijde van de krukas zodat de motor op de uitgaande zijde wordt gestuurd. Het motormanagement vangt de torsie verdraaing van de krukas op.
Als je in de verdraaiingsopstelling een 6de cilinder zou toevoegen, loopt de motor perfect rond. Maar doordat de 6de cilinder mist krijg je eigenlijk een oneenparigheid tijdens het draaien. Dit wordt grotendeels door het motormanagement gecorrigeerd. Maar dan onstaat er een vibratie in de motor en een overbelasting op de cilinder die het sprongetje moet maken. Om continuiteit in de rotatie van de krukas te houden, gebruik je een vliegwiel, maar deze zakt telkens tijdens het sprongetje even in toeren en dat zou de continuiteit van de ingaande as van de versnellingsbak doen stoten,met als gevolg het uitslaan van de splines op de ingaande as en de koppelingsplaat. Om de ingaande as dat sprongetje niet te laten merken wordt deze opgevangen door de veren in het twee massavliegwiel, de vibratie door de torsiedemper aan de distributie zijde.
Het gemonteerde massieve vliegwiel is dusdanig zwaarder dan het twee massa vliegwiel, dat bij er dit vermogen en koppel voldoende massa traagheid in zit om het sprongetje op te vangen.
Volvo heeft de commonrail 2,4l D5 (in boten de D3) in het verleden ook met een twee-massa vliegwiel uitgevoerd, maar deze zijn in de scheepstechniek niet meer in gebruik, in plaats daarvan hebben ze de massa traagheid van de ingaande as van de versnellingsbak, ofwel keerkoppeling verhoogd door een dikke stalen plaat op de splines mee te laten draaien, zodat de as continue door draait. Maar ook hier is gebleken dat het eerder nadeliger werkt dan dat verwacht werd. De schijven worden nu kleiner gemaakt en dat helpt al aardig. De laatste verandering is een volgevulcaniseerde koppelingsplaat, waarbij rubber de oneenparigheid opvangt.
Ik ben nu al redelijk tevreden, maar heb net 10 km afgelegd.
Komende week maar eens wat gaan testen.
Dovidjenja, zbogom.....
Groeten
Dennis 449
Team West
sinds september 2003
Klik hier voor meer over mijn Transporter
Enjoy yourself, it's later than you think
Dennis 449
Team West
sinds september 2003
Klik hier voor meer over mijn Transporter
Enjoy yourself, it's later than you think
- Roger B. (11)61
- Berichten: 9154
- Lid geworden op: 10 apr 2007, 10:01
- Locatie: in der Hinterecke (Duitse achterhoek)
Re: Klaar!!! Druklager, tweemassavliegwiel en koppelingsplaat
Op de TD5 van landrover zit ook een soortgelijk vliegwiel ,maar daar wordt dat bewegen gebruikt om de versnelling bij elke arbeidsslag te kunnen meten met een sensor die kom meten hoeveel de twee delen tov verdraaiden bij de arbeidsslag en daarmee nogeens de inspuiting kon aanpassen............
heeft VW er ook zoiets in zitten of is het puur voor demping van oneenparigheid in de motorrotatie........
als je vliegwiel zoveel zwaarder is, dan ga je dat toch ook negatief merken in de accelleratie? immers, dat gewicht moet je ook op gang brengen
heeft VW er ook zoiets in zitten of is het puur voor demping van oneenparigheid in de motorrotatie........
als je vliegwiel zoveel zwaarder is, dan ga je dat toch ook negatief merken in de accelleratie? immers, dat gewicht moet je ook op gang brengen
Wat je ook doet, zorg altijd dat je de drie T's bij je hebt, dan kun je je altijd redden....
Tyraps, Tape en Telefoon
Tyraps, Tape en Telefoon
- Multivan Generation
- Berichten: 33767
- Lid geworden op: 14 jan 2007, 14:41
- Locatie: Zeeland (Oost)
- Contacteer:
Re: Klaar!!! Druklager, tweemassavliegwiel en koppelingsplaat
Als de massatraagheid van het massieve vliegwiel groter is,
dan zal je bus minder alert reageren bij gasgeven, en dus wat trager worden..
Of klopt mijn redenatie niet?
Waarom zouden ze anders bij de sportievere modellen (geen bussen) het vliegwiel lichter uitvoeren?
enne alle Peters op je dak krijgen, nou als jij dat prettig vindt ...
dan zal je bus minder alert reageren bij gasgeven, en dus wat trager worden..
Of klopt mijn redenatie niet?
Waarom zouden ze anders bij de sportievere modellen (geen bussen) het vliegwiel lichter uitvoeren?
enne alle Peters op je dak krijgen, nou als jij dat prettig vindt ...
Laatst gewijzigd door Multivan Generation op 07 jul 2008, 20:32, 1 keer totaal gewijzigd.
...have you ever noticed that some people never have the money to do it right, but can always find the money to do it twice?...
- Dennis 449
- Berichten: 2034
- Lid geworden op: 14 jan 2007, 09:55
- Locatie: Westfriesland (vezelf)
Re: Klaar!!! Druklager, tweemassavliegwiel en koppelingsplaat
Waarschijnlijk wel in de commonrail (EDC7) motoren, bij de TDI (EDC2) motoren niet, daar wordt niet al te veel aan het motormanagement teruggekoppeld, alleen de beweging van één verstuivernaald en het toerental. Hierop wordt de vervroeging van het inspuittijdstip afgesteld. Uiteraard vergeleken met de turbo laaddruk en de conditie van de ingaande lucht.
CU
CU
Groeten
Dennis 449
Team West
sinds september 2003
Klik hier voor meer over mijn Transporter
Enjoy yourself, it's later than you think
Dennis 449
Team West
sinds september 2003
Klik hier voor meer over mijn Transporter
Enjoy yourself, it's later than you think
- Dennis 449
- Berichten: 2034
- Lid geworden op: 14 jan 2007, 09:55
- Locatie: Westfriesland (vezelf)
Re: Klaar!!! Druklager, tweemassavliegwiel en koppelingsplaat
Tja, daar heb je een punt vwb het vliegwiel gewicht, maar een diesel heeft een dusdanig koppel in het lage toerengebied, dat zal je bijna niet merken.
Het lichter maken van het vliegwiel, zal je zien, komt het meest voor bij benzine motoren, waarbij het koppel in het lage toerengebied nagenoeg nihil is. Het lichte vliegwiel zal ervoor zorgen dat de motor snel op toeren is en snel optrekt en ook weer sneller afremt als het gas er weer wordt afgehaald om snel te kunnen schakelen.
Het lichter vliegwiel zal ook minder vliedende kracht opleveren waardoor er hogere toerentallen mogelijk zijn.
Een uitgedokterd inspuitsysteem zal zorgen voor de eenparigheid van de krukas, maar dat zal de meeste een worst zijn in de racerij.
Twee wedstrijden, kwalificaties en wat testronden zijn gelijk aan ongeveer 20 uur, daarna gaat de motor toch weer uit elkaar.
Nou ja....
Het lichter maken van het vliegwiel, zal je zien, komt het meest voor bij benzine motoren, waarbij het koppel in het lage toerengebied nagenoeg nihil is. Het lichte vliegwiel zal ervoor zorgen dat de motor snel op toeren is en snel optrekt en ook weer sneller afremt als het gas er weer wordt afgehaald om snel te kunnen schakelen.
Het lichter vliegwiel zal ook minder vliedende kracht opleveren waardoor er hogere toerentallen mogelijk zijn.
Een uitgedokterd inspuitsysteem zal zorgen voor de eenparigheid van de krukas, maar dat zal de meeste een worst zijn in de racerij.
Twee wedstrijden, kwalificaties en wat testronden zijn gelijk aan ongeveer 20 uur, daarna gaat de motor toch weer uit elkaar.
Nou ja....
Groeten
Dennis 449
Team West
sinds september 2003
Klik hier voor meer over mijn Transporter
Enjoy yourself, it's later than you think
Dennis 449
Team West
sinds september 2003
Klik hier voor meer over mijn Transporter
Enjoy yourself, it's later than you think
Re: Klaar!!! Druklager, tweemassavliegwiel en koppelingsplaat
Hoi Dennis,
Klopt het dat de koppelingsplaat die gebruikt wordt icm een 2 massavliegwiel geen radiaal geplaatste veren heeft ? En dat de schokken van het ontkoppelen dus ook door het 2 massavliegwiel worden opgevangen ?
(Ik dacht dat het 2 massavliegwiel alleen als funktie had -wat jij heel duidelijk omschreven hebt- om de loopcultuur te verbeteren (opvangen van de arbeidsslag).
Dus als je een 1 massavliegwiel plaatst, monteer je dan ook een andere koppelingsplaat ? (MET veren)
Ik vind het wel opmerkelijk dat er geen / nauwelijks voelbaar verschil is tussen 1- en 2 massavliegwiel ! Maar natuurlijk is er ook zoiets als "over-engineeren".
Klopt het dat de koppelingsplaat die gebruikt wordt icm een 2 massavliegwiel geen radiaal geplaatste veren heeft ? En dat de schokken van het ontkoppelen dus ook door het 2 massavliegwiel worden opgevangen ?
(Ik dacht dat het 2 massavliegwiel alleen als funktie had -wat jij heel duidelijk omschreven hebt- om de loopcultuur te verbeteren (opvangen van de arbeidsslag).
Dus als je een 1 massavliegwiel plaatst, monteer je dan ook een andere koppelingsplaat ? (MET veren)
Ik vind het wel opmerkelijk dat er geen / nauwelijks voelbaar verschil is tussen 1- en 2 massavliegwiel ! Maar natuurlijk is er ook zoiets als "over-engineeren".
Lupo 1.6 125pk 2001 GTI
Lupo 1.4 60pk 2002 Cambridge
Lupo 1.4 60pk 2003 Cambridge Open Air
Lupo 1.4 60pk 2002 Cambridge
Lupo 1.4 60pk 2003 Cambridge Open Air
- Pascal-141
- Berichten: 10820
- Lid geworden op: 12 jan 2007, 22:11
- Locatie: Tussen Antwerpen en Brussel
Re: Klaar!!! Druklager, tweemassavliegwiel en koppelingsplaat
Dat is inderdaad zo .pluuke schreef:Klopt het dat de koppelingsplaat die gebruikt wordt icm een 2 massavliegwiel geen radiaal geplaatste veren heeft ?
De koppelingsplaat van een set met 2-massa vliegwiel heeft als het ware een "vaste montage zonder veren" .
My current cars:
T3 doka Syncro 5E 2.3i Offroad ombouw
T3 doka Syncro 1.7TD Offroad ombouw
VW Amarok 4Motion highline
T6.1 (2020) 150-DSG ,de nieuwe werkbus
VW Crafter (model 2019) camper
T3 doka Syncro 5E 2.3i Offroad ombouw
T3 doka Syncro 1.7TD Offroad ombouw
VW Amarok 4Motion highline
T6.1 (2020) 150-DSG ,de nieuwe werkbus
VW Crafter (model 2019) camper
Re: Klaar!!! Druklager, tweemassavliegwiel en koppelingsplaat
Het is me helemaal hartstikke duidelijk Dennis
bedankt voor je duidelijke uitleg thx. :klappen
bedankt voor je duidelijke uitleg thx. :klappen
wie het onkruid in zijn eigen tuintje wied ziet de rotzooi bij zijn buurman niet