ACV 2.5 TDI naar MTDI

[Sjeik Ali Ben Zine]

Is er iemand hier die ervaring heeft met het ombouwen van een 2.5tdi acv naar Mtdi in een t4? Er is weinig over te vinden, er ik heb een klein beetje info uit de UK gevonden. Ik ben dit in de loop van dit jaar te doen en vroeg me af of er ervaringen zijn. Ik zit met de volgende vragen.

- Past een mechanische pomp met laaddrukcompensatie (hoe heet het ook maar weer, die paddestoel ) zonder aanpassingen bij de radiateur en koelvin langs?

- Heb ik aan een AAB pomp (basis), een ACV pomp (voor de kop) en een willekeurige mechanische turbo pomp (voor de paddestoel) genoeg om een Mtdi pomp te bouwen?

- Iemand nog tips of tricks?

[Erdem50]

Kan je niet helpen maar wat is eigenlijk de reden dat je het zou Willen?

[Pascal-141]

Waarom zou je dat willen ?

[Sjeik Ali Ben Zine]

Ik zou dat voornamelijk willen omdat ik het leuk vind om zoiets te bouwen. Ook vind ik het leuk om volledig zonder elektronica te rijden. Ook ben ik van mening dat het betrouwbaarder is dan de E-tdi, en zeker buiten west europa waar onderdelen niet altijd voor handen zijn. Ik weet dat de meningen hierover verdeeld zijn.

[Pascal-141]

Ik zou dat voornamelijk willen omdat ik het leuk vind om zoiets te bouwen. Ook vind ik het leuk om volledig zonder elektronica te rijden. Ook ben ik van mening dat het betrouwbaarder is dan de E-tdi, en zeker buiten west europa waar onderdelen niet altijd voor handen zijn. Ik weet dat de meningen hierover verdeeld zijn.

Ik heb al meerdere 1.9m-tdi in de soep weten lopen om reden van de manuele pomp . Er zijn er maar weinig die een manuele pomp op een TDI écht goed kunnen afstellen. (de combinatie van inspuitmoment - type verstuivers - inspuithoeveelheid -inspuitdruk enz is vaak niet optimaal)

Maar wat betreft de 2.5TDI : daar zijn héél weinig problemen met de motor electronica , de T4 2.5TDI is zowat het meest betrouwbare product dat VW gemaakt heeft.

Ik snap wel dat je de ombouw naar manuele pomp ziet als knutselwerk , maar naar mijn mening maak je het zeker niet "betrouwbaarder" dan wat hij origineel is.
Een 2.4d pomp levert bvb ook te lage inspuitdruk voor de 2.5TDi verstuivers .

[Sjeik Ali Ben Zine]

Mijn 1.9 m-tdi loopt ook prima. Ik denk dat je het "probleem" van afstellen altijd krijgt bij een samengestelde motor. Ook als ik een E-tdi (om maar even een naam te geven) aanpas met andere verstuivers, turbo, intercooler etc zal ik ook de juiste combinatie onderdelen moetenm kiezen en moet hij afgesteld moeten worden. Maar dan dmv o.a de ECU.

De betrouwbaarheid zal van de bouwer afhangen denk ik. Ik ben van mening dat het wel goed kan. Maar de E-tdi is inderdaad een erg betrouwbaar systeem. Puur voor betrouwbaarheid zou ik deze ombouw niet doen. Dan kun je beter een aantal sensoren in de achterbak meenemen, zou goedkoper en makkelijker zijn.

Wat betreft de geleverde druk, de camplate, kop en de plunjer van de tdi pomp kan naar mijn weten in de aab pomp. Dan is dat probleem opgelost, of zie ik iets over het hoofd?

[Pascal-141]

Wat betreft de geleverde druk, de camplate, kop en de plunjer van de tdi pomp kan naar mijn weten in de aab pomp. Dan is dat probleem opgelost, of zie ik iets over het hoofd?

Op die vraag kan ik geen antwoord geven , daar heb ik geen ervaring mee .

[raf_construct]

Mijn 1.9 m-tdi loopt ook prima. Ik denk dat je het "probleem" van afstellen altijd krijgt bij een samengestelde motor. Ook als ik een E-tdi (om maar even een naam te geven) aanpas met andere verstuivers, turbo, intercooler etc zal ik ook de juiste combinatie onderdelen moetenm kiezen en moet hij afgesteld moeten worden. Maar dan dmv o.a de ECU.

De betrouwbaarheid zal van de bouwer afhangen denk ik. Ik ben van mening dat het wel goed kan. Maar de E-tdi is inderdaad een erg betrouwbaar systeem. Puur voor betrouwbaarheid zou ik deze ombouw niet doen. Dan kun je beter een aantal sensoren in de achterbak meenemen, zou goedkoper en makkelijker zijn.

Wat betreft de geleverde druk, de camplate, kop en de plunjer van de tdi pomp kan naar mijn weten in de aab pomp. Dan is dat probleem opgelost, of zie ik iets over het hoofd?

Om een high performance 1.9 tdi te bouwen in een verder mechanische auto zoals een golf1 is een m-tdi inderdaad heel mooi. Heb ik destijds ook gedaan.

Als je een 2.5 wil bouwen in een t4 zeg ik neen. Enerzijds omdat je het inspuitmoment met een klok NIET perfect krijgt, no way ik heb het geprobeerd. En anderzijds een tdi kabelboom in een T4 inpluggen is maar een half uurtje werk. Ik zie echt niet in waarom je het zou doen.

[Sjeik Ali Ben Zine]

Om een high performance 1.9 tdi te bouwen in een verder mechanische auto zoals een golf1 is een m-tdi inderdaad heel mooi. Heb ik destijds ook gedaan.

Als je een 2.5 wil bouwen in een t4 zeg ik neen. Enerzijds omdat je het inspuitmoment met een klok NIET perfect krijgt, no way ik heb het geprobeerd. En anderzijds een tdi kabelboom in een T4 inpluggen is maar een half uurtje werk. Ik zie echt niet in waarom je het zou doen.

Ik heb ook al eens een AFN in een caddy mk1 gebouw met de elektrische pomp, ik weet at het weinig werk is. Zeker omdat ik een complete t4 tdi heb waarvan ik alles kan omzetten. Een Mtdi is voor mij inderdaad veel duurder en meer werk. Maar dat is het doel ook niet.

Waarom is het goed krijgen van het inspuitmoment bij de 2.5 ACV lastiger/niet te doen dan bij een AHU,1Z etc? Omdat je een inspuiting hebt per 72graden bij een 5 cilinder i.p.v. per 90graden bij een 4 cilinder? en hij dus iets gevoeliger is? er zijn ook 6 cilinder bosch VE turbo diesels. Nissan Patrol of cummins 6bt sommige modelen en ook direct ingespoten.

Zie ik iets over het hoofd?

Een mtdi is al snel minder "perfect" dan een e-tdi omdat er minder variabelen bijgeregeld worden. En het is zeker een werkje om alles goed af te regelen. Maar toch kan het heel mooi lopen naar mijn idee.

[raf_construct]

Van zodra je hem met de meetklok statisch goed zet, en je laat hem draaien, zit je helemaal op (of net naast) het randje van het dynamische bereik. Dus ofwel draait hij slecht ofwel slaat hij niet aan. Daarna kan je de pompriem een hele tand verzetten en zit je wel in het dynamische bereik.
Wat de oorzaak is weet ik niet zeker, maar feit is dat de pomptiming statisch niet hetzelfde is als rijdend. Daarom ook dat het dynamisch goed zetten zo belangrijk is. Mogelijk zit het in de extra tandriem die ertussen zit, en de demping van de spanrollen.

[Sjeik Ali Ben Zine]

Interresant gegeven. Wat de oorzaak hier van is zou ik ook zo ook niet weten. Ik zou verwachten dat je dan de zelfde problemen hebt bij bijvoorbeeld een 2.4D AAB omdat dat naar mijn weten de zelfde layout heeft. Heeft er iemand een verklaring voor het verschil?

Ik ga er wel van uit dat het verschil tussen statisch en dynamisch een vaste waarde is? Dus dan zou je hem wel goed af kunnen stellen, maar niet door een gebruikelijke pomptiming waarde te gebruiken. Maar op hoe goed hij start/gehoor moet hij wel af te stellen zijn lijkt mij.

@raf_construct: Heb jij ooit een 2.5mtdi gebouwd, of is het afstellen waar je het over hebt van een etdi? Stond de pomp na het statisch goed zetten dynamisch te vroeg of te laat? En op welke waarde heb je hem gezet?

[Multivan Generation]

Ik ga er wel van uit dat het verschil tussen statisch en dynamisch een vaste waarde is?


Daar kun jij van uit gaan maar dat is dus niet zo
Mijn ervaring is zelf dat bij spiksplinternieuwe spanrol, omlooprol, tapeind en nieuwe contitech riem, plus nieuwe trillinsgdemper,
je hem op basic settings ziet pendelen in een range van soms wel +/- 4, dus als je hem als MTDI wilt gaan ombouwen, dan kun je dit nooit strak krijgen bij een 2,5 TDI als basis. Het is een 5 cilinder he, die heeft altijd wat onbalans.

Dus dan zou je hem wel goed af kunnen stellen, maar niet door een gebruikelijke pomptiming waarde te gebruiken. Maar op hoe goed hij start/gehoor moet hij wel af te stellen zijn lijkt mij.

De enige juiste manier is mechanisch/statisch afstellen, zodat hij start, op bedrijfs temperatuur laten komen en dan dynamisch, dus met de computer er live aan, met draaiende motor afstellen (zonder software compensatie, dus op basic settings) zodat hij op het ideale inspuitmoment komt.
Een 10de milimeter op de spanrol achter kan zo al bijvoorbeeld 5-10 punten verschil geven.
Iets wat je op het gehoor NIET zo kunt bereiken.
Dit kan zo een verschil betekenen van zeg 10 pk.


Stond de pomp na het statisch goed zetten dynamisch te vroeg of te laat? En op welke waarde heb je hem gezet?

Dat weet je dus niet of hij dan te vroeg of te laat staat(als je geluk hebt, dan start hij.., en als jij een MTDI wilt bouwen, dan kun je hem dus niet via de computer uitlezen en dus weet je het dan helemaal niet Je hebt dan geen enkele referentie, alleen dat hij op de merktekens staat.
Die merktekens zijn al lastig om ze bij de pomp en de houder in een lijn te krijgen en hetgeen in het werkplaatshandboek vermeld staat qua punt bij de versnellingsbak klopt ook al niet.

Mechanische indicatie, met een speciale meetklok (want een standaard lengte past al niet ) is 0,55 mm.
Dynamisch afstellen met behulp van de computer op basic settings, met bedrijfswarme motor, zou rond de 58 moeten liggen.
En dat is een software waarde, geen hoeveelheid mm

De computer communiceert met de elektronische brandstofpomp en past/compenseert dynamisch de hoeveelheid brandstof per verstuiver, aan de hand van verschillende parameters, zoals buiten temperatuur, koelvloeistof temperatuur, luchtdruk, turbodruk, paspedaal stand, software map etc.
Hoe ga je de turbodruk reguleren als dat nodig is? De N75 wordt ook aangestuurd door de motorcomputer.
Als je een MTDI wilt, dan gaat er daar niet meer voor gecompenseerd worden en blijft het, als het al gaat werken, een compromis wat niet 100% gaat lopen.

Groeten Peter

[rick_k]

Brandstofpomp voor een 2.5 TDI is volgens mij gewoon te bestellen in UK.

Een 2.4 D heeft niet de extra spanrol bij de pomp. Tenminste, die van mij niet...

mvg Rick

[Sjeik Ali Ben Zine]

Ik ga er wel van uit dat het verschil tussen statisch en dynamisch een vaste waarde is?


Daar kun jij van uit gaan maar dat is dus niet zo
Mijn ervaring is zelf dat bij spiksplinternieuwe spanrol, omlooprol, tapeind en nieuwe contitech riem, plus nieuwe trillinsgdemper,
je hem op basic settings ziet pendelen in een range van soms wel +/- 4, dus als je hem als MTDI wilt gaan ombouwen, dan kun je dit nooit strak krijgen bij een 2,5 TDI als basis. Het is een 5 cilinder he, die heeft altijd wat onbalans.

Dus dan zou je hem wel goed af kunnen stellen, maar niet door een gebruikelijke pomptiming waarde te gebruiken. Maar op hoe goed hij start/gehoor moet hij wel af te stellen zijn lijkt mij.

De enige juiste manier is mechanisch/statisch afstellen, zodat hij start, op bedrijfs temperatuur laten komen en dan dynamisch, dus met de computer er live aan, met draaiende motor afstellen (zonder software compensatie, dus op basic settings) zodat hij op het ideale inspuitmoment komt.
Een 10de milimeter op de spanrol achter kan zo al bijvoorbeeld 5-10 punten verschil geven.
Iets wat je op het gehoor NIET zo kunt bereiken.
Dit kan zo een verschil betekenen van zeg 10 pk.

Als een 10e mm op de spanrol 5-10 punten verschil geeft en het dynamisch verloop is 4 punten dan ben ik er niet zo bang voor dat het niet goed komt. Is een E-pomp nauwkeuriger? vast wel. Is dat in de praktijk significant? voor mijn doeleinde denk ik niet. Ik zou mij er verbazen als 0,1 mm op de spanrol 10 pk verschil geeft. Maar zelfs als dat zo is is dat niet echt een probleem. Ik ga er geen races mee rijden...

Deze motor zal gebouwd worden op basis van een 140pk volvo motor, en met een goeie M-pomp, open uitlaat en een sprinter intercooler geeft dat vast voldoende vermogen/koppel. Pompen voor onderdelen liggen er al, en de motor komt dit weekend. Bouwen kom ik voorlopig nog niet aan toe helaas.

Om een niet passende meetklok zal het niet over gaan, daar draai/frees ik desnoods wel wat voor.

De computer communiceert met de elektronische brandstofpomp en past/compenseert dynamisch de hoeveelheid brandstof per verstuiver, aan de hand van verschillende parameters, zoals buiten temperatuur, koelvloeistof temperatuur, luchtdruk, turbodruk, paspedaal stand, software map etc.
Hoe ga je de turbodruk reguleren als dat nodig is? De N75 wordt ook aangestuurd door de motorcomputer.
Als je een MTDI wilt, dan gaat er daar niet meer voor gecompenseerd worden en blijft het, als het al gaat werken, een compromis wat niet 100% gaat lopen.

Ik snap hoe een ECU werkt hoor... Maar voor het gebruik van een ECU zijn er ook een hoop rijdende auto's van de band gekomen. Turbo druk regelen? Met een slang van de inlaat naar de wastegate.... zoals dat voor de ECU altijd gedaan werd. Krijg je een 100% verfijnde regeling? niet echt. Maar dat geld voor de meeste getunede auto's, tenzij er echt een chip op maat word gemaakt. Maar daar gaat ook de nodige uren in zitten. ik ben met 95% t.o.v het potentieel van een E-tdi tevreden hoor, 90% trouwens ook.

Ik heb inmiddels ook voorbeelden van lopende 2.5 Mtdi's gevonden, dus het zal wel goed komen. Misschien dat het voor Multivan Generation wat te intimiderend is om zo'n project aan te gaan. Maar ik ben er niet zo bang voor.

[raf_construct]

Kan het? Ja.

Is het beter dan origineel? Nee, zelfs niet bijna.

Is het eenvoudiger te bouwen, OF eenvoudiger in onderhoud? Nee...

Als de ingenieurs bij Audi eind jaren 80 het zonder de elektronica hadden gekund, hadden ze het ook gedaan. Was een stuk goedkoper geweest in die tijd...
Je gaat uiteindelijk wel met een draaiende motor zitten, maar een waarvan je niet weet op welk moment hij nu daadwerkelijk zijn inspuiting maakt. 90% van zijn efficiëntie ? Daar zitten veel elektronische TDI's nog niet op !
Doe maar hoor...


Al wat ik ooit verbouwd heb had 1 uitgangspunt, namelijk de huidige toestand verbeteren. Ik snap 'm niet helemaal.