Van een haperende turbo gaat een motor stationair niet stotteren.
Jos.
Welkom op het weetjewel forum, van en voor Volkswagen Transporter rijders.
Groetjes webmaster Henk-1
klik rechts op de "X" dan verdwijnt dit veld
Groetjes webmaster Henk-1
klik rechts op de "X" dan verdwijnt dit veld
Stoterrend stationair T5
Re: Stoterrend stationair T5
Sent from my Bosch ECU via VAG COM
-
Multivan Generation
- Berichten: 33876
- Lid geworden op: 14 jan 2007, 14:41
- Locatie: Zeeland (Oost)
- Contacteer:
Re: Stoterrend stationair T5
@ Jos, dat klopt,jos_br schreef:Van een haperende turbo gaat een motor stationair niet stotteren.
Jos.
maar zijn vraag was, wat er in het laatste kolommetjes getoond wordt,
en daarop heb ik antwoord gegeven..
Zelf zit ik meer te denken aan de kabelboom van de pompverstuivers die dit probleem veroorzaakt.
Re: Stoterrend stationair T5
Hallo,
Oke dus een VTN en het inderdaad een AXC motor
Dit vond ik over de VTN:
Verwarring over VNT-turbo (2009-11)
2
techniek
Onlangs had ik een discussie met een collega over variabele turbo’s. Staan de schoepen bij laag motortoerental en lage belasting open om zoveel mogelijk uitlaatgas tegen het turbinewiel te laten stromen? Of staan ze juist dicht om de uitlaatgasstroom te richten op het uiteinde van de turbinebladen, zodat de turbo snel op gang komt? De kennistest op www.AMT.nl/kennistest en het artikel in AMT 7/8 over de turbo met variabele geometrie brengen mij alleen maar verder in verwarring over de werking van de leidschoepen in zo’n turbo. Hoe zit het nu echt?
Verwarring over VNT-turbo (2009-11)
VNT staat voor Variable Nozzle Turbine. Zo’n nozzle is een vernauwing. Die vernauwing, vergelijk het met de venturi in een carburateur, zorgt ter plaatse voor een hogere gassnelheid. De variabele nozzle wordt gevormd door leidschoepen. Staan ze open, of beter: ‘wijd’, dan is het nozzle-oppervlak groot. Staan ze dicht, of eigenlijk: ‘nauw’, dan is het nozzle-oppervlak klein. Hoe kleiner het nozzle-oppervlak, hoe groter de gassnelheid. En: hoe groter de gassnelheid, hoe groter de stoot die het uitlaatgas aan de turbinebladen geeft. Die stoot versnelt de turbine.
Kortom, als de motor weinig uitlaatgas produceert (dus bij lage belasting en laag motortoerental) en de bestuurder geeft ineens vol gas, dan moet met de beperkte hoeveelheid uitlaatgas een zo groot mogelijke stoot op het turbinewiel worden uitgeoefend. Dat gebeurt door de leidschoepen naar nauw te verstellen. Omgekeerd, als de turbo bij volgas en hoog toerental dreigt te overtoeren, dan moet de stoot die het uitlaatgas op het turbinewiel uitoefent beperkt worden. Traditionele turbo’s doen dat door een deel van het uitlaatgas via een wastegate om te leiden. Maar de VNT-turbo heeft geen wastegate. De VNT-turbo zet daarom zijn leidschoepen op wijd. Dat vergroot het nozzle-oppervlak, verlaagt dus de gasnelheid, beperkt de stoot van het uitlaatgas op de turbinebladen en drukt zo het turbotoerental.
In de kennistest over de turbo met variabele geometrie op www.AMT.nl/kennistest kunt u zelf de leidschoepen verstellen en de gevolgen voor het turbotoerental vaststellen. Overigens nemen de leidschoepen in werkelijkheid afhankelijk van belasting en toerental niet alleen de extreme standen ‘nauw’ en ‘wijd’ in, maar ook alles daartussenin. Dat maakt een nauwkeurige regeling van de laaddruk mogelijk.
De eerste scan heb ik gemaakt zoals Speek beschreven heeft; in de 3e versnelling, ong. 1200 toeren en volgas doortrappen naar 4000 toeren.
Als de waarden die van 96 naar 15 gaan en weer naar 96 idd. de schoepenverstelling is zoals Multivan aangeeft komen deze waarden mij niet logisch over.
Ik neem aan de 96 wijd open is en 15 dicht.
Als ik bovenstaand VNT uitleg naast de scan leg zou dus op het moment dat ik 1200 toeren rijdt en geef vol gas, de schoepen verstelling direct naar 15 moeten gaan.
Zou het schokken van de motor iets te maken kunnen hebben met de schoepen verstelling of doet de turbo helemaal niets (geen invloed) tijdens stationair lopen?
Wat denken jullie daarvan?.
Wat ik ook nog gevonden heb over schokkende motor:
Het recept
Wat moet je doen:
• Je laat de warme motor stationair draaien met uitgeschakelde airco,
achterruitverwarming of andere motorbelastingen.
• Sluit de VAG tester aan.
• Selecteer de motorsturing (01).
• Selecteer inloggen (11).
• Voer login code in (12233).
• Kies kanaal 1 (brandstoftoevoer stationair).
• Je ziet nu o.a. twee waarden, nl. het getal 32768 en de gemeten brandstoftoevoer in
milligram per slag. Die laatste waarde verandert continu en je zult zien dat die waarde
regelmatig erg laag wordt (onder de 2 mg/slag). Dat zijn de momenten dat de motor een
slag overslaat. Het normale gebied waartussen de meetwaarde mag variëren is 2,2
mg/slag tot 9 mg/slag.
• Wat je nu moet doen is de waarde 32768 met zo'n 50 tot 100 verlagen tot bv. 32700.
Selecteer aanpassen (10) en voer die nieuwe waarde in.
• Beoordeel het resultaat. Zodra de waarde voldoende aangepast is zal het schokken
ophouden. Is het nog niet voldoende, verlaag de waarde dan met kleine stapjes verder
naar beneden.
• Als je tevreden bent over het resultaat, dan 'save' je de nieuwe waarde in het geheugen.
Dit gaat meen ik over een golf 4 uit 1999
De login code 12233 werkt niet op mijn brandstofpomp
Om kort te gaan: weet iemand de login code om in de brandstof pomp te kunnen komen?.
Ja het is een heel verhaal......
Alvast bedankt en groet,
Oke dus een VTN en het inderdaad een AXC motor
Dit vond ik over de VTN:
Verwarring over VNT-turbo (2009-11)
2
techniek
Onlangs had ik een discussie met een collega over variabele turbo’s. Staan de schoepen bij laag motortoerental en lage belasting open om zoveel mogelijk uitlaatgas tegen het turbinewiel te laten stromen? Of staan ze juist dicht om de uitlaatgasstroom te richten op het uiteinde van de turbinebladen, zodat de turbo snel op gang komt? De kennistest op www.AMT.nl/kennistest en het artikel in AMT 7/8 over de turbo met variabele geometrie brengen mij alleen maar verder in verwarring over de werking van de leidschoepen in zo’n turbo. Hoe zit het nu echt?
Verwarring over VNT-turbo (2009-11)
VNT staat voor Variable Nozzle Turbine. Zo’n nozzle is een vernauwing. Die vernauwing, vergelijk het met de venturi in een carburateur, zorgt ter plaatse voor een hogere gassnelheid. De variabele nozzle wordt gevormd door leidschoepen. Staan ze open, of beter: ‘wijd’, dan is het nozzle-oppervlak groot. Staan ze dicht, of eigenlijk: ‘nauw’, dan is het nozzle-oppervlak klein. Hoe kleiner het nozzle-oppervlak, hoe groter de gassnelheid. En: hoe groter de gassnelheid, hoe groter de stoot die het uitlaatgas aan de turbinebladen geeft. Die stoot versnelt de turbine.
Kortom, als de motor weinig uitlaatgas produceert (dus bij lage belasting en laag motortoerental) en de bestuurder geeft ineens vol gas, dan moet met de beperkte hoeveelheid uitlaatgas een zo groot mogelijke stoot op het turbinewiel worden uitgeoefend. Dat gebeurt door de leidschoepen naar nauw te verstellen. Omgekeerd, als de turbo bij volgas en hoog toerental dreigt te overtoeren, dan moet de stoot die het uitlaatgas op het turbinewiel uitoefent beperkt worden. Traditionele turbo’s doen dat door een deel van het uitlaatgas via een wastegate om te leiden. Maar de VNT-turbo heeft geen wastegate. De VNT-turbo zet daarom zijn leidschoepen op wijd. Dat vergroot het nozzle-oppervlak, verlaagt dus de gasnelheid, beperkt de stoot van het uitlaatgas op de turbinebladen en drukt zo het turbotoerental.
In de kennistest over de turbo met variabele geometrie op www.AMT.nl/kennistest kunt u zelf de leidschoepen verstellen en de gevolgen voor het turbotoerental vaststellen. Overigens nemen de leidschoepen in werkelijkheid afhankelijk van belasting en toerental niet alleen de extreme standen ‘nauw’ en ‘wijd’ in, maar ook alles daartussenin. Dat maakt een nauwkeurige regeling van de laaddruk mogelijk.
De eerste scan heb ik gemaakt zoals Speek beschreven heeft; in de 3e versnelling, ong. 1200 toeren en volgas doortrappen naar 4000 toeren.
Als de waarden die van 96 naar 15 gaan en weer naar 96 idd. de schoepenverstelling is zoals Multivan aangeeft komen deze waarden mij niet logisch over.
Ik neem aan de 96 wijd open is en 15 dicht.
Als ik bovenstaand VNT uitleg naast de scan leg zou dus op het moment dat ik 1200 toeren rijdt en geef vol gas, de schoepen verstelling direct naar 15 moeten gaan.
Zou het schokken van de motor iets te maken kunnen hebben met de schoepen verstelling of doet de turbo helemaal niets (geen invloed) tijdens stationair lopen?
Wat denken jullie daarvan?.
Wat ik ook nog gevonden heb over schokkende motor:
Het recept
Wat moet je doen:
• Je laat de warme motor stationair draaien met uitgeschakelde airco,
achterruitverwarming of andere motorbelastingen.
• Sluit de VAG tester aan.
• Selecteer de motorsturing (01).
• Selecteer inloggen (11).
• Voer login code in (12233).
• Kies kanaal 1 (brandstoftoevoer stationair).
• Je ziet nu o.a. twee waarden, nl. het getal 32768 en de gemeten brandstoftoevoer in
milligram per slag. Die laatste waarde verandert continu en je zult zien dat die waarde
regelmatig erg laag wordt (onder de 2 mg/slag). Dat zijn de momenten dat de motor een
slag overslaat. Het normale gebied waartussen de meetwaarde mag variëren is 2,2
mg/slag tot 9 mg/slag.
• Wat je nu moet doen is de waarde 32768 met zo'n 50 tot 100 verlagen tot bv. 32700.
Selecteer aanpassen (10) en voer die nieuwe waarde in.
• Beoordeel het resultaat. Zodra de waarde voldoende aangepast is zal het schokken
ophouden. Is het nog niet voldoende, verlaag de waarde dan met kleine stapjes verder
naar beneden.
• Als je tevreden bent over het resultaat, dan 'save' je de nieuwe waarde in het geheugen.
Dit gaat meen ik over een golf 4 uit 1999
De login code 12233 werkt niet op mijn brandstofpomp
Om kort te gaan: weet iemand de login code om in de brandstof pomp te kunnen komen?.
Ja het is een heel verhaal......
Alvast bedankt en groet,