automaat

[urla]

sinds kort ben ik in het bezit van een 174 pk automaat wat mij nu opviel is dat het net zo is dat de derde versnelling 2 trappen heeft kan dit??
storen doet het overigens niet.

groetjes een tevreden t5 rijder

[guzzi]

ja,,ik heb dit ook al eens voorgelegd aan de dealer
het heeft met het "vastkoppelen"? te maken,voor mij ook niet helegaar
duidelijk,maar als je telt ,spoort het niet
Vaniac weet raad,we zullen geduldig wachtten op z'n uitvoerige
ontknoping
gr rob

[kleijntje]

Een automaat bestaat, eenvoudig gezegd, uit een koppelomvormer met een versnellingsbak er achter. De koppelomvormer vervangt de koppeling bij de handbediende bak. De koppelomvormer werkt met olie. De koppelomvormer bestaat uit een pompwiel dat door de motor wordt aangedreven, de olie die hier uit komt wordt gebruikt om een turbine wiel aan te drijven dat aan de eigenlijke versnellingsbak zit. Op deze manier ontstaat een koppeling tussen motor en versnellingsbak die verschillen in toerental toelaat. Op deze manier kan vanuit stilstand weggereden en zonder gas los te laten geschakeld worden.
Helaas is het toerental van de uitgaande as altijd lager dan dat van de ingaande as en gaat in de koppelomvormer zo'n 10% van het vermogen verloren, hierdoor neemt het verbruik toe. Daarom heeft men in de koppelomvormer een overbruggingskoppeling opgenomen die de ingaande en de uitgaande as aan elkaar koppelt. Dit gebeurt in de derde versnelling waardoor het lijkt of er een extra versnelling is.

[vaniac]

Hier is ie dan............
De meeste automaten hebben in plaats van een koppelingsplaat een koppelomvormer of torque-converter. De torque-converter werkt hydraulisch en brengt het motorkoppel met toenemend toerental over naar de versnellingsbak. Elke torque-converter werkt met een zeker percentage slip. Je bent dus altijd een deel van je motorvermogen kwijt en dat resulteert weer in een hoger brandstofverbruik.
Om dit nadeel op te heffen wordt er tegenwoordig een zg. lockup converter gebruikt. Bij dit type wordt, afhankelijk van de motorbelasting, een extra mechanische koppeling gesloten in de torque-converter. In deze toestand treedt er geen slip meer op. Er gaat meer vermogen naar de wielen en het brandstofverbruik wordt lager.
Het sluiten van de lockup koppeling kan voelbaar zijn en het lijkt dan of er nog een versnelling ingeschakeld wordt. Als hierna het toerental van de motor iets daalt, komt dat doordat de torque-converter niet meer slipt.
Vandaar .....................

[Schildertje]

Een nieuw technisch duo is geboren, Vaniac en Kleijntje !!

Maar wel weer zeer duidelijk zo heren !

[Medus@]

Hier is ie dan............
De meeste automaten hebben in plaats van een koppelingsplaat een koppelomvormer of torque-converter. De torque-converter werkt hydraulisch en brengt het motorkoppel met toenemend toerental over naar de versnellingsbak. Elke torque-converter werkt met een zeker percentage slip. Je bent dus altijd een deel van je motorvermogen kwijt en dat resulteert weer in een hoger brandstofverbruik.
Om dit nadeel op te heffen wordt er tegenwoordig een zg. lockup converter gebruikt. Bij dit type wordt, afhankelijk van de motorbelasting, een extra mechanische koppeling gesloten in de torque-converter. In deze toestand treedt er geen slip meer op. Er gaat meer vermogen naar de wielen en het brandstofverbruik wordt lager.
Het sluiten van de lockup koppeling kan voelbaar zijn en het lijkt dan of er nog een versnelling ingeschakeld wordt. Als hierna het toerental van de motor iets daalt, komt dat doordat de torque-converter niet meer slipt.
Vandaar .....................

En heeft de automaat in de transporter deze techniek ook?

[Jay]

De AISIN automaatbak van de T5 is een 6-traps automaat met een hydromechanische koppelomvormer en in de koppelomvormer is een overbruggingskoppeling geïntegreerd.
De overbruggingskoppeling geeft in gesloten toestand het motorkoppel mechanisch door aan de ingaande as van de versnellingsbak. De overbruggingskoppeling wordt gesloten door een regeling van het regelapparaat, door deze regeling wordt de overbruggingskoppeling zacht gesloten en kan deze met slip werken. Hierdoor kan het koppel van de motor worden verdeeld over een hydraulische en een mechanische krachtoverbrenging.
De koppelomvormer-overbruggingskoppeling wordt afhankelijk van de rijstand, de motorbelasting en de rijsnelheid eerst met een geringe slip bediend en vervolgens helemaal gesloten.
In de tiptronic-stand en in het sportprogramma wordt de koppelomvormer-overbruggingskoppeling zo snel mogelijk gesloten. De directe verbinding tussen motor en versnellingsbal accentueert het sportieve rijgevoel. In het bergprogramma wordt de koppelomvormer-overbruggingskoppeling al in de 2e versnelling gesloten.

De automaat bak schakelt dus “gevoelsmatig’ meerdere versnellingen. Het kan zo zijn dat je bijvoorbeeld in je instrumentenpaneel ziet dat de automaatbak in de 3e versnelling staat, vervolgens zie je een toerentaldaling op je toerenteller en bemerk je een lichte schakeling en toch blijft in je instrumentenpaneel de automaat in de 3e versnelling staan. Op dat moment schakelt de automaatbak van 3H (hydraulisch) naar 3M (mechanisch). Vervolgens zal de automaat bij door accelereren schakelen van 3M naar 4H en daarna naar 4M etc.
De overbruggingskoppeling wordt afhankelijk van de rij omstandigheden, motorbelasting, rijsnelheid etc eerst met een geringe slip (hydraulische versnelling) bediend en vervolgens helemaal gesloten (mechanische versnelling).
Deze lock-up wil zeggen dat de overbruggingskoppeling gesloten is, er is op dat moment een vaste verbinding tussen motor en bak ...... de mechanische versnelling.

Er wordt in de AISIN automaatbak ook een dynamisch schakelprogramma (DSP) toegepast. Met het DSP legt het regelapparaat de schakelpunten via een kenveld vast. Er zijn meerdere schakelkarakteristieken en zo kan er veel beter rekening worden gehouden met de wensen van de bestuurder. De rij omstandigheden zoals de rijweerstand ( bij bergop rijden), de trajectkenmerken
(b.v. een bocht) en het type bestuurder (de rijstijl) zoals de snelheid waarmee de bestuurder het gaspedaal intrapt wordt opgeslagen en gebruikt voor het berekenen van de in te schakelen versnellingen.

Voorbeeld; het kan zo zijn dat als je een hele dag met een zware aanhanger achter je bus rijdt dat je na het afkoppelen van de aanhanger een ander schakelgedrag bemerkt als voordat je zonder aanhanger reed. Het DSP heeft zich aangepast aan de rij omstandigheden en de rijstijl met aanhanger. Het kan dan een korte tijd duren voordat het DSP weer je uiteindelijke schakelgedrag weer oppakt (aanleert) zoals voorheen.

Nog een voorbeeld; het kan ook zo zijn dat als jij je bus een dag uitleent aan iemand en deze heeft een andere rijstijl als jezelf dat je ook een ander schakelgedrag bemerkt als je weer met je eigen bus rijdt. Ook nu zal het weet even duren voordat het DSP je uiteindelijke schakelgedrag weer oppakt (aanleert) zoals je gewend was.

[Medus@]

Slijt de "koppeling" van de automaat ook harder dan de koppeling van de handbak?

[vaniac]

In principe verslijt de "koppeling" in de automaat niet. De slip in de koppelomvormer wordt omgezet in warmte. De hydrauliekolie neemt deze warmte op. Om te voorkomen dat de olie te warm wordt, heeft een automaat altijd een transmissiekoeler. Dit kan een afzonderlijke radiator zijn, maar vaak is de automaatkoeling geïntegreerd in de koelwaterradiator. De hydrauliekolie heeft echter niet het eeuwige leven en "verslijt" door de temperatuurwisselingen in de automaat. Bij een automaat moet je dus regelmatig de hydrauliekolie vernieuwen.

[Medus@]

Nouja, de olie zal ongetwijfeld goedkoper zijn dan een nieuwe koppeling en drukgroep

[guzzi]

nou,Urla
je hebt de VAM-cursus kunnen volgen,niet mis he
jongens ,bedankt voor de schitterende uitleg,,,,,,,,,,,,jeetje zeg,,,,,,,,,,,,,,

[Oosterhuis]

Ik rijd nu een jaar met mijn T5 135pk automaat California naar tevredenheid echter in de bergen heb ik er veel moeite mee. Berg op gaat goed dan zet ik hem is de S stand of schakel ik zelf Echter als ik de berg af ga moet ik veel bijremmen. Hem in een versnelling houden en zo op de motor afremmen is lastig. Als b.v. in de 3 versnelling in S boven de 2500 toeren kom schakeld hij naar 4 en omdat ik geen gas geef gaat hij naar neutraal. En dat wil ik niet. Met de hand Tiptronic gaat iets beter echter weer de berg af doorschakelen van 3 naar 4 gaat hij naar vrijstand als je geen gas geeft. En de Tiptronic schakeld ook vanzelf terug dat begrijp ik ook niet. Opschakelen moet je zelf doen dan denk je terugschakelen ook echter als je laag in toeren komt schakeld hij zelf terug? Al met al gewoon vlak rijden geweldig in de bergen erg oppassen.

[richardavalanche]

Mijn T5 MV 174pk automaat schakeld soms erg schokkend van 2 naar 3. Als hij in de derde vs gaat schokt de auto soms. Kan het zijn dat de versnelling en de lockup gelijk inkomen, Moet ik misschien een keer de olie vervangen (80.000km)

Het is alleen van 2e naar 3e VS

[richardavalanche]

Helaas nooit geen resctie gehad op bovenstaande, nu inmiddels 2 jaar verder en sta op 135000 km. heb nu voor het eerst de olie laten vervangen. deze kwam er zwart uit. Er was mij verteld dat dit nooit nodig was......

Ik heb de bak ook laten resetten naar een soort 0 punt, dan is hij als fabriek af en gaat hij schoon in de leer op je rijgedrag.

als ik nu optrek (relatief rustig) schakelt de bak prima van 1 naar 2 maar van 2 naar 3 gaat het mis. het het lijkt dat er even vrijgeschakelt wordt de toeren nemen met 1000 toe en daarna pakt de versnelling op soms erg schokkend. Om een beetje van te worden! van de 3 naar de 4 gaat het weer prima maar bij 4 naar 5 komt dit zelfde nogmaals voor. Wel is dit minder als bij 2 naar 3.

Is er een kenner die mijn advies kan geven??

BVBD Richard

[Henk250]

VW heeft de nare gewoonte zijn eigen spullen niet goed te kennen (dealer afhankelijk), laat staan te weten
hoe ze onderhoud moeten plegen,met allerlei rare gevolgen.
Laat je bij een onafhankelijke specialist (http://www.autrans.nl ) voorlichten en adviseren.
Dit kan je een hoop geld schelen,wat je VW dealer alleen maar wil binnen halen.

Succes.