Hoi,
Motor maakt bij stationeer lopen meer toeren en dan na een tijd zakt die weer dus net als je zelf iets gas bij geef
loopt die tot 900/1000toeren stationeer en na een tijd zakt die weer en dan maakt die weer meer toeren max tot 1000toeren loopt die
heb hem pas 3dagen en heb vorige eigenaar gebeld hij is automonteur hij vertelde dat het bij hem ook zo was en zo 2jaar rond heeft gereden en de oorzaak was volgens hem motortemperatuursensor....maar best iritant zo
Ron63 had een oplossing maar die kun je niet openen ..!dus HELLUPPP!!!
bij tips/trucks is die ook niet te openen
Hellup
Mvg Seref795
Welkom op het weetjewel forum, van en voor Volkswagen Transporter rijders.
Groetjes webmaster Henk-1
klik rechts op de "X" dan verdwijnt dit veld
Groetjes webmaster Henk-1
klik rechts op de "X" dan verdwijnt dit veld
Motor maakt vanzelf meer toeren bij stationeer lopen
Seref, laat inderdaad je temperatuursensors maar controleren. Dat zal waarschijnlijk wel het probleem zijn. Bij een 2.5 tdi zijn er twee.
Heb je ook wel eens gehad dat als je gereden hebt en je zet de motor uit (tanken bv.) om daarna weer te starten, dat ie naar de 1000 toeren schiet en een flinke rookpluim geeft? Suc6
Heb je ook wel eens gehad dat als je gereden hebt en je zet de motor uit (tanken bv.) om daarna weer te starten, dat ie naar de 1000 toeren schiet en een flinke rookpluim geeft? Suc6
Groeten 
Hans 678
T4 California Generation 2.5TDi Syncro 2001 
Hans 678 T4 California Generation 2.5TDi Syncro 2001 -
Ron---63---
- Berichten: 3819
- Lid geworden op: 13 jan 2007, 00:51
- Locatie: IJmond
Mmm vreemd Seref dat je hem niet kunt openen, moet je PDF downloaden dan zie je alles.
Wist ff niet hoe ik het je duidelijk kon maken, kost veel data voor Henk.
Maar ik heb hem ff gekopieerd en geplakt voor je, zie hieronder:
Oplossing schokkende motor bij stationair toerental
Door Gerard van Battum, 9 januari 2004
Het probleem
Sinds de zomer vorig jaar liep mijn 2,5 TDI ACV met automaat uit mei ’99 niet netjes 'rond' in zijn
stationair. De motor bleef wel keurig op toeren (780 rpm) maar het leek wel of er op willekeurige
momenten één of meer cilinders oversloegen. Het gevolg hiervan dat de motor heen en weer
stond te schudden waardoor jezelf en de passagiers in de cabine heel vervelend mee zaten te
schokken. Dit probleem is ook goed te voelen als je het gas loslaat en de wagen uit laat rijden om
bijvoorbeeld voor een stoplicht te stoppen. Tijdens het uitrijden en remmen blijft de wagen kleine
onregelmatige 'duwtjes' krijgen. Dat voelt net alsof je op niet-ronde banden rijdt of met verroeste
remschijven remt. Geef je vervolgens weer gas dan is het schokken weer weg.
De wagen liep bij hogere toerentallen normaal, startte direct, geen vermogensverlies, reageerde
normaal op het gas en had geen hoger dieselverbruik. Er was ook geen verschil merkbaar tussen
koude of warme motor. De motor rookte niet en de uitlaatgassen roken normaal. Opvallend was
dat het schokken minder sterk werd als de motor licht belast werd, bijvoorbeeld door de
achterruitverwarming en de airco in te schakelen. Het leek op een afstellingprobleem of een
sensortje dat niet helemaal in orde was. Daarom verwachtte ik dat het simpelweg tijdens een
beurt opgelost zou kunnen worden. Echter, de garage kon bij de beurt de oorzaak van het
probleem niet vinden. In het storingsgeheugen stond niets.
Om een lang verhaal kort te maken, de wagen heeft vijf (!) weken doordeweeks bij de VW garage
gestaan en is er van alles overhoop gehaald om het probleem te achterhalen. Ze zijn vele uren
bezig geweest met het reviseren van verstuivers, loshalen en terugplaatsen van de
distributieriem, testen van de compressie, vervangen van de LMM en ze wilden al gaan beginnen
met het demonteren van de brandstofpomp en het vervangen van de motorsturing (trek je
portemonnee maar). Alles zonder resultaat. Tijdens de kerstvakantie was ik het zo spuugzat dat
ik op het internet ben gaan zoeken naar een oplossing. En die was vlot gevonden: binnen een
half uur had ik een recept om het probleem op te lossen. En daar hoeft de motorkap niet eens
voor open... Bij mij werkte het feilloos. Ik ben met het recept naar de garage gegaan en tot hun
stomme verbazing was het probleem in vijf minuten gefixt.
Volgens de monteur kwam dit probleem niet in de VW database voor. Echter, tot mijn grote
verbazing blijkt dit probleem behoorlijk vaak voor te komen. Het is dus merkwaardig dat de VW
hier niets van weet. Als iemand het moet weten, dan is dat VW wel… De monteur die al heel wat
uren in het vooronderzoek had gestoken was blij en teleurgesteld tegelijk: Blij dat het probleem
opgelost was maar boos over het feit dat hij dit soort informatie niet van VW kreeg. En daar
verbaas ik me ook over....
Het verhaal
Het volgende verhaal heb ik samengesteld uit diverse artikelen en forum e-mails van het internet
(zie referenties). Om het plaatje zo compleet mogelijk te maken heb ik de verklaring van het
probleem en de oplossing zo goed mogelijk vertaald uit het Duits en Engels. Ik ben geen TDI
expert, dus echte experts worden van harte uitgenodigd om waar nodig mijn verhaal aan te
passen en te corrigeren. Tevens is een stappenplan toegevoegd waarmee zelfs leken deze
wijziging kunnen (laten) uitvoeren. Je hebt wel een VAG tester nodig.
De oorzaak
Het schudden bij stationair wordt veroorzaakt doordat de brandstofpomp een te hoog signaal
maar de motorsturing afgeeft hoeveel brandstof er feitelijk in de cilinders ingespoten wordt. Het
gevolg is dat de motorsturing vervolgens een te lage inspuithoeveelheid aan de brandstofpomp
opgeeft om in de cilinders te injecteren. Uiteindelijk komt de brandstofhoeveelheid onder een bepaalde waarde waardoor één of meer cilinders niet meer meedoen; ze slaan een slag over. De
motor gaat hierdoor langzamer draaien. Dat merkt de motorsturing en die gaat de
brandstofhoeveelheid weer verhogen om op toeren te blijven. De cilinders gaan weer meedoen.
Dat gebeurt zo tientallen keren per seconde en het gevolg is dat de motor begint te stotteren.
De oplossing
Het probleem wordt dus veroorzaakt doordat de instelling verlopen is van de terugmelding door
de inspuitpomp van de brandstofhoeveelheid. De brandstofpomp geeft immers een verkeerde
waarde af. Die instelling is op twee manieren te corrigeren (calibreren):
1. De inspuitpomp mechanisch bijstellen. Dat moet door Bosch of een andere expert
gedaan worden. Dat is dus duur en het blijkt dat zelfs een calibratie door Bosch niet altijd
het gewenste resultaat oplevert! Meerdere mensen hebben, ondanks het nakijken van de
pomp door een specialist, nog steeds stotterproblemen. Waarschijnlijk komt dat omdat de
specialisten vooral letten op afgegeven inspuitdrukken en niet op de nauwkeurigheid van
de teruggemelde meetwaarden. Het zou ook kunnen zijn dat de pompen wel binnen
specificatie worden afgesteld, maar dat dat in combinatie met andere eigenschappen van
de motor (toestand verstuivers, sensoren, timing) wel eens nét ongunstig kan uitpakken.
Dat is vergelijkbaar met het balanceren van banden: op de velg kan de boel goed in
balans zijn, maar eenmaal aan de wagen kan er toch een trilling optreden. Dan moet je
de band dus aan de wagen balanceren.
2. Er is een beperkte verstelling mogelijk in de motorsturing van de inspuitwaarden die door
de brandstofpomp verzonden worden. De motorsturing corrigeert dan alle meetwaarden
die van de pomp komen met een bepaalde factor. Dat is, zeg maar, een elektronische
stelschroef.
Om bij die elektronische stelschroef te komen moet je de beschikking hebben over een VAG
testkast waarmee je allerlei motorinstellingen kunt wijzigen. De meeste garages hebben een
VAG1551 (kleine blauwe kast) of een VAG1552 (grote blauwe kast), of een software programma
zoals VAG-COM. Ik begreep uit diverse e-mails dat monteurs over het algemeen niet staan te
trappelen om de elektronische instellingen te veranderen, maar als je je aan het recept houdt is
er niets aan de hand. Ze moeten er even aan wennen dat de stelschroeven tegenwoordig in de
software zitten.
Het recept
Wat moet je doen:
• Je laat de warme motor stationair draaien met uitgeschakelde airco,
achterruitverwarming of andere motorbelastingen.
• Sluit de VAG tester aan.
• Selecteer de motorsturing (01).
• Selecteer inloggen (11).
• Voer login code in (12233).
• Kies kanaal 1 (brandstoftoevoer stationair).
• Je ziet nu o.a. twee waarden, nl. het getal 32768 en de gemeten brandstoftoevoer in
milligram per slag. Die laatste waarde verandert continu en je zult zien dat die waarde
regelmatig erg laag wordt (onder de 2 mg/slag). Dat zijn de momenten dat de motor een
slag overslaat. Het normale gebied waartussen de meetwaarde mag variëren is 2,2
mg/slag tot 9 mg/slag.
• Wat je nu moet doen is de waarde 32768 met zo'n 50 tot 100 verlagen tot bv. 32700.
Selecteer aanpassen (10) en voer die nieuwe waarde in.
• Beoordeel het resultaat. Zodra de waarde voldoende aangepast is zal het schokken
ophouden. Is het nog niet voldoende, verlaag de waarde dan met kleine stapjes verder
naar beneden.
• Als je tevreden bent over het resultaat, dan 'save' je de nieuwe waarde in het geheugen.Experimenteer een beetje met de waarden. Ga zo laag als strikt nodig is en niet verder. Daar zijn
twee redenen voor:
• Het kan zijn dat je bij een (véél) te lage waarde wat vermogensverlies kunt krijgen, en dat
willen we natuurlijk niet. De motorsturing corrigeert namelijk alle meetwaarden die
terugkomen van de inspuitpomp.
• Mocht er echt iets aan de hand zijn waardoor de instelling van de brandstofpomp sterk
verloopt, dan zal je dat sneller merken als je dicht bij het optimale punt zit. De motor zal
dan binnen dagen of weken weer gaan schudden. Als je de calibratie te veel aanpast
(waarde fors te laag) dan merk je zo'n verlopende instelling pas na lange tijd.
Je kunt de calibratiewaarde maximaal zo'n +/- 1000 veranderen ten opzichte van 32768. Méér
schijnt de motorsturing niet te accepteren. Dat heb ik overigens niet uitgeprobeerd. De meeste
motoren lopen goed met een instelling tussen de 3 en 5 mg/slag. Een geringe wijziging van de
calibratiewaarde geeft doorgaans al goede resultaten.
Mocht je met bovenstaande methode niet het gewenste resultaat krijgen, dan ben je veroordeeld
tot de Bosch specialist. Leg hem dit probleem uit, en hij zal weten wat hij moet verstellen om de
boel weer binnen specificaties te krijgen.
Overigens kun je met eenzelfde soort software instelling de EGR buiten werking stellen, maar dat
valt buiten dit verhaal. Het komt er op neer dat je dus geen vacuümslangen hoeft af te doppen,
EGR plaatjes te monteren of zelfs een nieuwe inlaatpijp te maken, want je kunt het ook
‘elektronisch’ doen. Als je hier meer van wilt weten kun je terecht op de websites die hieronder
staan.
Referenties
Internet links:
Fred’s TDI page: http://www.tdiclub.com/
Duitse T4 Forum: http://www.t4-forum.de/
VAG-COM: http://www.ross-tech.com/vag-com/
Zoektermen voor internet en forums: VW, T4, transporter, TDI, rückeln, erbsen, leerlauf, shudder,
slowdown shudder, idle
Wil je een mailtje naar me sturen: battum@hetnet.nl.
Heb je op- of aanmerkingen, positieve of negatieve resultaten, heb je aanvullingen of wil je
zomaar iets kwijt, laat het me even weten. Succes!
Wist ff niet hoe ik het je duidelijk kon maken, kost veel data voor Henk.
Maar ik heb hem ff gekopieerd en geplakt voor je, zie hieronder:
Oplossing schokkende motor bij stationair toerental
Door Gerard van Battum, 9 januari 2004
Het probleem
Sinds de zomer vorig jaar liep mijn 2,5 TDI ACV met automaat uit mei ’99 niet netjes 'rond' in zijn
stationair. De motor bleef wel keurig op toeren (780 rpm) maar het leek wel of er op willekeurige
momenten één of meer cilinders oversloegen. Het gevolg hiervan dat de motor heen en weer
stond te schudden waardoor jezelf en de passagiers in de cabine heel vervelend mee zaten te
schokken. Dit probleem is ook goed te voelen als je het gas loslaat en de wagen uit laat rijden om
bijvoorbeeld voor een stoplicht te stoppen. Tijdens het uitrijden en remmen blijft de wagen kleine
onregelmatige 'duwtjes' krijgen. Dat voelt net alsof je op niet-ronde banden rijdt of met verroeste
remschijven remt. Geef je vervolgens weer gas dan is het schokken weer weg.
De wagen liep bij hogere toerentallen normaal, startte direct, geen vermogensverlies, reageerde
normaal op het gas en had geen hoger dieselverbruik. Er was ook geen verschil merkbaar tussen
koude of warme motor. De motor rookte niet en de uitlaatgassen roken normaal. Opvallend was
dat het schokken minder sterk werd als de motor licht belast werd, bijvoorbeeld door de
achterruitverwarming en de airco in te schakelen. Het leek op een afstellingprobleem of een
sensortje dat niet helemaal in orde was. Daarom verwachtte ik dat het simpelweg tijdens een
beurt opgelost zou kunnen worden. Echter, de garage kon bij de beurt de oorzaak van het
probleem niet vinden. In het storingsgeheugen stond niets.
Om een lang verhaal kort te maken, de wagen heeft vijf (!) weken doordeweeks bij de VW garage
gestaan en is er van alles overhoop gehaald om het probleem te achterhalen. Ze zijn vele uren
bezig geweest met het reviseren van verstuivers, loshalen en terugplaatsen van de
distributieriem, testen van de compressie, vervangen van de LMM en ze wilden al gaan beginnen
met het demonteren van de brandstofpomp en het vervangen van de motorsturing (trek je
portemonnee maar). Alles zonder resultaat. Tijdens de kerstvakantie was ik het zo spuugzat dat
ik op het internet ben gaan zoeken naar een oplossing. En die was vlot gevonden: binnen een
half uur had ik een recept om het probleem op te lossen. En daar hoeft de motorkap niet eens
voor open... Bij mij werkte het feilloos. Ik ben met het recept naar de garage gegaan en tot hun
stomme verbazing was het probleem in vijf minuten gefixt.
Volgens de monteur kwam dit probleem niet in de VW database voor. Echter, tot mijn grote
verbazing blijkt dit probleem behoorlijk vaak voor te komen. Het is dus merkwaardig dat de VW
hier niets van weet. Als iemand het moet weten, dan is dat VW wel… De monteur die al heel wat
uren in het vooronderzoek had gestoken was blij en teleurgesteld tegelijk: Blij dat het probleem
opgelost was maar boos over het feit dat hij dit soort informatie niet van VW kreeg. En daar
verbaas ik me ook over....
Het verhaal
Het volgende verhaal heb ik samengesteld uit diverse artikelen en forum e-mails van het internet
(zie referenties). Om het plaatje zo compleet mogelijk te maken heb ik de verklaring van het
probleem en de oplossing zo goed mogelijk vertaald uit het Duits en Engels. Ik ben geen TDI
expert, dus echte experts worden van harte uitgenodigd om waar nodig mijn verhaal aan te
passen en te corrigeren. Tevens is een stappenplan toegevoegd waarmee zelfs leken deze
wijziging kunnen (laten) uitvoeren. Je hebt wel een VAG tester nodig.
De oorzaak
Het schudden bij stationair wordt veroorzaakt doordat de brandstofpomp een te hoog signaal
maar de motorsturing afgeeft hoeveel brandstof er feitelijk in de cilinders ingespoten wordt. Het
gevolg is dat de motorsturing vervolgens een te lage inspuithoeveelheid aan de brandstofpomp
opgeeft om in de cilinders te injecteren. Uiteindelijk komt de brandstofhoeveelheid onder een bepaalde waarde waardoor één of meer cilinders niet meer meedoen; ze slaan een slag over. De
motor gaat hierdoor langzamer draaien. Dat merkt de motorsturing en die gaat de
brandstofhoeveelheid weer verhogen om op toeren te blijven. De cilinders gaan weer meedoen.
Dat gebeurt zo tientallen keren per seconde en het gevolg is dat de motor begint te stotteren.
De oplossing
Het probleem wordt dus veroorzaakt doordat de instelling verlopen is van de terugmelding door
de inspuitpomp van de brandstofhoeveelheid. De brandstofpomp geeft immers een verkeerde
waarde af. Die instelling is op twee manieren te corrigeren (calibreren):
1. De inspuitpomp mechanisch bijstellen. Dat moet door Bosch of een andere expert
gedaan worden. Dat is dus duur en het blijkt dat zelfs een calibratie door Bosch niet altijd
het gewenste resultaat oplevert! Meerdere mensen hebben, ondanks het nakijken van de
pomp door een specialist, nog steeds stotterproblemen. Waarschijnlijk komt dat omdat de
specialisten vooral letten op afgegeven inspuitdrukken en niet op de nauwkeurigheid van
de teruggemelde meetwaarden. Het zou ook kunnen zijn dat de pompen wel binnen
specificatie worden afgesteld, maar dat dat in combinatie met andere eigenschappen van
de motor (toestand verstuivers, sensoren, timing) wel eens nét ongunstig kan uitpakken.
Dat is vergelijkbaar met het balanceren van banden: op de velg kan de boel goed in
balans zijn, maar eenmaal aan de wagen kan er toch een trilling optreden. Dan moet je
de band dus aan de wagen balanceren.
2. Er is een beperkte verstelling mogelijk in de motorsturing van de inspuitwaarden die door
de brandstofpomp verzonden worden. De motorsturing corrigeert dan alle meetwaarden
die van de pomp komen met een bepaalde factor. Dat is, zeg maar, een elektronische
stelschroef.
Om bij die elektronische stelschroef te komen moet je de beschikking hebben over een VAG
testkast waarmee je allerlei motorinstellingen kunt wijzigen. De meeste garages hebben een
VAG1551 (kleine blauwe kast) of een VAG1552 (grote blauwe kast), of een software programma
zoals VAG-COM. Ik begreep uit diverse e-mails dat monteurs over het algemeen niet staan te
trappelen om de elektronische instellingen te veranderen, maar als je je aan het recept houdt is
er niets aan de hand. Ze moeten er even aan wennen dat de stelschroeven tegenwoordig in de
software zitten.
Het recept
Wat moet je doen:
• Je laat de warme motor stationair draaien met uitgeschakelde airco,
achterruitverwarming of andere motorbelastingen.
• Sluit de VAG tester aan.
• Selecteer de motorsturing (01).
• Selecteer inloggen (11).
• Voer login code in (12233).
• Kies kanaal 1 (brandstoftoevoer stationair).
• Je ziet nu o.a. twee waarden, nl. het getal 32768 en de gemeten brandstoftoevoer in
milligram per slag. Die laatste waarde verandert continu en je zult zien dat die waarde
regelmatig erg laag wordt (onder de 2 mg/slag). Dat zijn de momenten dat de motor een
slag overslaat. Het normale gebied waartussen de meetwaarde mag variëren is 2,2
mg/slag tot 9 mg/slag.
• Wat je nu moet doen is de waarde 32768 met zo'n 50 tot 100 verlagen tot bv. 32700.
Selecteer aanpassen (10) en voer die nieuwe waarde in.
• Beoordeel het resultaat. Zodra de waarde voldoende aangepast is zal het schokken
ophouden. Is het nog niet voldoende, verlaag de waarde dan met kleine stapjes verder
naar beneden.
• Als je tevreden bent over het resultaat, dan 'save' je de nieuwe waarde in het geheugen.Experimenteer een beetje met de waarden. Ga zo laag als strikt nodig is en niet verder. Daar zijn
twee redenen voor:
• Het kan zijn dat je bij een (véél) te lage waarde wat vermogensverlies kunt krijgen, en dat
willen we natuurlijk niet. De motorsturing corrigeert namelijk alle meetwaarden die
terugkomen van de inspuitpomp.
• Mocht er echt iets aan de hand zijn waardoor de instelling van de brandstofpomp sterk
verloopt, dan zal je dat sneller merken als je dicht bij het optimale punt zit. De motor zal
dan binnen dagen of weken weer gaan schudden. Als je de calibratie te veel aanpast
(waarde fors te laag) dan merk je zo'n verlopende instelling pas na lange tijd.
Je kunt de calibratiewaarde maximaal zo'n +/- 1000 veranderen ten opzichte van 32768. Méér
schijnt de motorsturing niet te accepteren. Dat heb ik overigens niet uitgeprobeerd. De meeste
motoren lopen goed met een instelling tussen de 3 en 5 mg/slag. Een geringe wijziging van de
calibratiewaarde geeft doorgaans al goede resultaten.
Mocht je met bovenstaande methode niet het gewenste resultaat krijgen, dan ben je veroordeeld
tot de Bosch specialist. Leg hem dit probleem uit, en hij zal weten wat hij moet verstellen om de
boel weer binnen specificaties te krijgen.
Overigens kun je met eenzelfde soort software instelling de EGR buiten werking stellen, maar dat
valt buiten dit verhaal. Het komt er op neer dat je dus geen vacuümslangen hoeft af te doppen,
EGR plaatjes te monteren of zelfs een nieuwe inlaatpijp te maken, want je kunt het ook
‘elektronisch’ doen. Als je hier meer van wilt weten kun je terecht op de websites die hieronder
staan.
Referenties
Internet links:
Fred’s TDI page: http://www.tdiclub.com/
Duitse T4 Forum: http://www.t4-forum.de/
VAG-COM: http://www.ross-tech.com/vag-com/
Zoektermen voor internet en forums: VW, T4, transporter, TDI, rückeln, erbsen, leerlauf, shudder,
slowdown shudder, idle
Wil je een mailtje naar me sturen: battum@hetnet.nl.
Heb je op- of aanmerkingen, positieve of negatieve resultaten, heb je aanvullingen of wil je
zomaar iets kwijt, laat het me even weten. Succes!
Eerste T4 http://www.mijnalbum.nl/Album=Z4I3UVOV
Tweede T4 http://www.mijnalbum.nl/Album=OADFWHSA
Laatste T4 http://www.mijnalbum.nl/Album=HF6ONS4V
Sinds 1 mei 2013 onze 2e VW High UP met alle pakketten !! Eerste was 1 jaar oud :)
Tweede T4 http://www.mijnalbum.nl/Album=OADFWHSA
Laatste T4 http://www.mijnalbum.nl/Album=HF6ONS4V
Sinds 1 mei 2013 onze 2e VW High UP met alle pakketten !! Eerste was 1 jaar oud :)
-
GerJol 716
- Berichten: 2012
- Lid geworden op: 12 jan 2007, 20:46
-
Ron Mokum 383
- Berichten: 732
- Lid geworden op: 13 jan 2007, 20:18
- Locatie: Amsterdam
Hoi Seref795,
Ik heb deze sensors een half jaar geleden vervangen op advies op de site van dergelijke techneuten ivm.Roken en stinken,men vertelde mij wanneer een van deze sensors defect is,dat de computer verkeerde waardes krijgt,achteraf bleek het de afstelling van de brandstofpomt te zijn.
De sensors kun je vinden boven de dynamo 2 stuks er zit een stekker op.
Ze worden op hun plek gehouden door een soort vork die je er uit moet trekken deze zijn van kunstof,dus wanneer je er een laat vallen(wat mij gebeurde)kun je hem niet met een machneet terug halen,en moet je motorplaat er onder uit om hem terug te vinden.
Dus wanneer je die sensors haalt neem dan meteen een reserve borgvork mee,dat zal de kosten niet zijn,maar een hoop gemak en stress.
En zorg voor koel vloeistof.
Ik heb een 2.5 bjr 2000
Succes Ron Mokum 383
Ik heb deze sensors een half jaar geleden vervangen op advies op de site van dergelijke techneuten ivm.Roken en stinken,men vertelde mij wanneer een van deze sensors defect is,dat de computer verkeerde waardes krijgt,achteraf bleek het de afstelling van de brandstofpomt te zijn.
De sensors kun je vinden boven de dynamo 2 stuks er zit een stekker op.
Ze worden op hun plek gehouden door een soort vork die je er uit moet trekken deze zijn van kunstof,dus wanneer je er een laat vallen(wat mij gebeurde)kun je hem niet met een machneet terug halen,en moet je motorplaat er onder uit om hem terug te vinden.
Dus wanneer je die sensors haalt neem dan meteen een reserve borgvork mee,dat zal de kosten niet zijn,maar een hoop gemak en stress.
En zorg voor koel vloeistof.
Ik heb een 2.5 bjr 2000
Succes Ron Mokum 383
Als men naar links kijkt dan ziet men rechts niets.
Groet Ron Mokum 383
Groet Ron Mokum 383