Vast vliegwiel, Koppeling ombouw T4 ACV motor

[m.c van den berg]

Zet um op Geert, goed bezig
volg het met ontzag voor je

[Geert G]

Dank je voor de support..........
Het is inderdaad pionieren. Op advies van diverse specialisten uit de autosport, de blikken ringen verwijderd, omdat het inderdaad zoals Repelsteeltje vermoede, als een verenpakket gaat werken. En onder heavy load, hele vreemde verschijnselen gaan optreden.
Dus zijn we weer opnieuw begonnen. Koppeling kwam in eerste instantie niet vrij doordat de voorspanning ( speling drukgroep/vliegwiel zonder dat de bouten zijn aangedraaid) 4 mm was i.p.v. 3½ mm. Vliegwiel is toen ½ mm uitgeslepen. Daarna het pakketje onder de pers gelegd en gekeken hoeveel het diafragma ingedrukt moest worden. Dat is 7 mm. Dan kun je koppelingsplaat net met je vinger rond draaien.
Gemonteerd op de krukas en proefplaatsing versnellingsbak. Drukgroep raakt binnenkant versnellingsbak.
Uit-geshimt met vulringen, besloten om 2 mm van het vliegwiel eraf te laten draaien. En aansluitend vliegwiel + koppeling gezamelijk te laten balanceren. Dit laat ik doen door Pieper-Autoteile in Essen http://www.verstaerkte-kupplung.de/catalog/" onclick="window.open(this.href);return false;
Nu is het Hemelvaart, en wordt er niet gewerkt. Hoop het setje morgen terug te krijgen, zodat we vrijdagavond weer verder kunnen.

Voor de toekomst staat een 200PK tuning geplant met de spullen zoals in Oskar zijn project. De koppeling is de eerste voorbereiding, maar ook tevens de moeilijkste. Deze Sachs SRE kit kan 500+NM verwerken.

[Multivan Generation]

is altijd mooi,
dat try and error.

Als je iets unieks wilt hebben, dan is dat niet vaak plug and play.
De doorzetter gaat dan verder en rust niet eerder tot dat het werkt.
Met de spullen die Oskar gebruikt heeft en dan met name de turbo is het niet verstandig om 200 pk er uit te willen halen.
Ik zou dan voor een Garett turbo gaan die een iets hogere flow heeft, dat lijkt mij houdbaarder.
Inspuitpomp moet ook genoeg kunnen leveren, maar daarmee kun je het wellicht net redden als je een 150 pk pomp zou monteren.

Ik heb eens gesproken met een aantal mannen van Sachs race engineering op de Motorshow in Essen,
maar voor de T4 hadden ze destijds niet echt iets wat en comfortabel is en voldoende koppel kan hebben.
Ik heb er nu een Sachs heavy duty koppeling in voor een 102 pk en dat gaat in mijn geval goed..

Ik hoop voor je dat het gaat lukken, maar probeer ook de economische haalbaarheid in het oog te houden.
Ik ben ook wel eens bezig geweest met iets, en er toen halverwege achter gekomen dat het financieel toch niet zo heel slim was, maar ja dan was ik al halverwege, dus dan ga je maar door..

Ik ben benieuwd hoe het gaat rijden.
Ga je ook nog mechanisch wat zaken veranderen, zoals kleppen, inlaat flowen etc..?

Enne wat voor remmen komen er op?

Nog een opmerking, hoe leger de auto hoe dramatischer het effect.. Misschien kun je daar nog iets vinden?

[Geert G]

Hoi Peter,

Er is inderdaad geen weg meer terug, er zit al teveel geld in d.m.v research & devellepping.
Remmen: Zimmermann Sport & Ferodo DS 2500 blokken & DOT 5.1 remvloeistof.

Vorige week bij Jos_br (JB-autoservice) geweest. Jos bouwt en verbouwd zelf turbo's.
Garret GT 22V kan d.m.v. mechanische tuning makkelijk 200PK aan, i.c.m. grotere nozzels, MAP sensor en software mapping.
Belangrijk onderdeel zal ook de intercooler zijn. Zit te denken aan 2 intercoolers in serie zoals bij de V6 TDI's in een Audi A6.
Maar dat ga ik eerst rustig voorbereiden en uitdokteren. Maar eerst moet die koppeling funtioneren. Daarna zien we wel weer verder....

Groetjes, Geert

[bartt4]

leuk dit te volgen en te lezen gaat wel goed komen is mijn vermoeden.
En die 200 pk lukt ook wel lijkt mij. Toch.... kan het niet laten.............. me volvo gewoon ander chippie er in en hoppa 205 pktjessssssss die roffelen.
Mischien iedee? in de t4 zit de 5 cilinder tdi die ook in de v70 claasic ligt.

Iemand een volo d5 in een t4 bouwen>?????? hmmmmmm

[pluuke]

Snap dat ook niet goed.
Maat van me heeft ook een V70 met het R5 blok, een automaat.
Bij volgas wordt je daar in afgeschoten, niet normaal.
Is mijn bus een luie donder bij, maar is ook zwaarder natuurlijk.
Dus behalve pk's winnen misschien ook zoeken naar overtollig gewicht, dit lozen is in feite ook tunen.

[bartt4]

weegt toch dik 1500 kilo hoor zo v70 dus niet heel veel lichter van een t4. maar idd het zijn bommen van auto's moest alleen vw op staan hahahaaa

[Egbert&Manon]

Het blijft verdacht stil.............

[Oskar 725]

Het is zelfs oorverdovend stil, ik vrees het ergste voor dit project

[bartt4]

offfffff............................ hij zoekt nu om een volvo 4ever D5 4 life

[Oskar 725]

Bart, je had dichter moeten worden!!

[bartt4]

lol

[Geert G]

Het is zelfs oorverdovend stil, ik vrees het ergste voor dit project

Klopt Oskar, het was inderdaad effe behoorlijk stil. De reden, is dat ik er maar 175 km plezier van heb gehad van m'n bus nadat ik um had opgeknapt. Zie topic T4 "Frontschade, dikke vette pech" Ik had er effe helemaal genoeg van.
Ben jullie nog een antwoord schuldig, bij deze............

In therorie en dus op papier, klopt het hele verhaal. Alleen de praktijk is wat weerbarstiger.............
Uiteindelijk, omdat m'n bus MOEST gaan lopen, hebben we alsnog een Sachs OEM orginele koppelingskit gemonteerd. Dus met 2MV

Koppeling komt net niet vrij. De reden is dat het hydraulische drukgedeelte (nemer) van een O2G bak (ACV motor) rechtstreeks bovenop het diafragma (koppelingsvingers) zit. Het is één geheel met het druklager. Het druklager kan door zijn constructie niet voldoende hydraulische perskracht ontwikkelen om de verzwaarde diafragma van een sportdrukgroep in te drukken. Ook niet met een grotere (19mm) gever i.p.v. de standaard 15 mm gever.
Bij een O2B bak (AJE motor) kan dit wel. Deze werkt met een hydraulische hulp-cilinder aan buitenkant van de bak. Deze drukt de koppelingshevel in, waarop het druklager is gemonteerd. Dit werkt als hefboom (last x armlengte) en kan daardoor de benodigde kracht wél ontwikkelen. Alleen een O2B bak is lang niet zo sterk als een O2G bak waardoor deze met een getunde motor op den duur alsnog kapot loopt. Het schiet dus allemaal niet op.
Zou graag willen weten hoe de Fin die zich op het TDI forum Shadowmaker noemt, het voor elkaar heeft gekregen. http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=166311" onclick="window.open(this.href);return false; Hij werkt als basis ook met een ACV motor en bijbehorende O2G bak. Maar wel bekant 300PK

Heb nauw samengewerkt met Autoteile Pieper in Essen http://www.verstaerkte-kupplung.de/cata ... 181_44_455" onclick="window.open(this.href);return false; voor onze T4
Zij werken nauw samen met een Sachs werkplaats in het Ruhrgebied en kunnen dus bestaande koppelingen verzwaren d.m.v ander frictie materiaal of drukveren versterken. Misschien iets voor jou, Oskar om je koppelingsproblemen op te lossen voor je getunde bus.
Alleen moet je ze naukeurig aangeven wat je exact wilt en rustig de discussie aangaan, want met b.v. afdraaien van vliegwielen willen ze absoluut geen verantwoording nemen. Het blijven Duitsers, heel rechtlijnig en niet een stukje naar links of rechts.
Had vliegwiel tesamen met complete koppelingskit laten balanceren. Daardoor absoluut geen last van trillingen, waar Roger B zo bang voor was.

All met all kan het idee wel werken, mits je een hydraulisch druklager vind wat in staat is om een grotere duwkracht te genereren. Of een O2G bak verbouwen zodanig, dat je er een hulp cilinder met druklager hefboom op kunt monteren, zoals die zit in een O2B bak. Dan moet je wel een grotere gever op het koppelingspendaal monteren (19mm i.p.v.15mm) Alle auto's van VAG met deze constructie werken met grote gevers.
Anders rest ons alleen de mogelijkgeid om een koppeling en bijbehorende bak te gebruiken van een 150PK T4. Deze is 240mm met 23 tanden op de price-as. ip.v 220mm /28 tands bij onze ACV en AJE motor. Ook deze heeft een 2 massa vliegwiel. Voor zover ik weet zijn de aandrijfassen en de bevestegingspunten allemaal hetzelfde van een 150Pk bak en een 102PK bak. Alleen zijn de overbrengingverhoudingen bij een 150PK bak een stuk langer dan bij een 102PK uitvoering.

Dat was het verslag van m'n experiment. Misschien zijn er nog mensen met goede technische ideeën, hieromtrent. Ik hoor ze graag.
We zitten er zo dicht bij, zou graag iets willen ontwikkelen, waardoor het wel werkt.

Groetjes, Geert.

[Oskar 725]

Wat jammer dat het hierbij is blijven steken, en wat een vette pech met de schade
je hebt in ieder geval een hoop kennis opgedaan, dat is ook wat waard. Zeker voor iemand die het van hieraf ook wil gaan proberen.
Wil er nog iets aan toevoegen: De aandrijf assen van een 150Pk zijn aan wielzijde hetzelfde als van een 102/88 Pk, alleen aan bakzijde zijn ze een stuk groter, dus niet uitwisselbaar.

[Geert G]

Zouden jullie eens met mij willen meedenken??

We zaten er zo dicht bij.....en net niet het gewenste resultaat....dat de koppeling vrij kwam.
Onder de pers heeft het diafragma van deze Sachs SRE Sportkoppeling 7-mm nodig om vrij te komen.
Dan kun je de plaat met de vinger schokkerig rond draaien.
Dus bij 8mm loopt ie geheel vrij.

Ik vermoed dat orginele standaardkoppeling al bij 4-5mm diafragma indrukken al vrij loopt.
Het V-vormige druklager haalt een uitslag van 8mm.
Getest met een handpers geschroeft op het hydr. druklager.
Dus dat betekend......dat het lager in rust toestand geheel vrij loopt van het diafragma.
De z.g. vrije slag op het koppelings-pendaal.

Oftwel:
iets proberen te verzinnen met een dikker lager, en meer voorspanning geven op het diafragma.
of een opvulring ergens.......Maar hoe??
Je hebt niet veel ruimte in de bak, en de acherkant, waar het lager zit vastgeschroeft kun je niks zetten.......
Komt door de constructievorm....
Dus dan zou het op het lager zelf moeten.......maar hoe krijg je die dan hydraulisch dicht als je er een dikker lager erin probeert te zetten?
En loopt ie dan niet tegen het kroontje aan, van zijn geleidingsbus?
Kan een druklager er tegen, als het constant meedraait, zolang de motor loopt??